Pocas motos están causando tanta expectativa como la nueva propuesta enduro 100% del gigante alemán BMW. Sabíamos que la marca de Munich había puesto toda la carne en el asador para crear una moto competitiva, así que no podíamos esperar más a probar la novata endurera G450X.

BMW aterriza con mucha fuerza en el mundo del enduro y parece que con ganas de darle caña. Para entrar en este mundo de arena, barro y roca con buen pie los bávaros no podían empezar con una moto más o menos efectiva, sino que han desarrollado un programa intenso de evolución de una montura que sea capaz de estar a la altura de sus competidoras.


AVALADA
Tras varias aproximaciones en los últimos dos años de la marca alemana al mundo del trail con la titánica HP2 Enduro y la híbrida G 650 Xchallenge, esta vez la propuesta de BMW sí se trata de una enduro pura. El perfeccionamiento de la nueva G 450 X ha corrido a cargo del siete veces campeón del mundo, el finlandés Kari Tiainen, quien ya retirado de las pruebas del Mundial de enduro ha transferido su experiencia al nuevo modelo de BMW y con quien tuvimos la suerte de poder rodar y compartir análisis sobre la nueva 450.
Y sólo hace falta un pequeño vistazo a los componentes del equipo mundialista de BMW Motorrad para encontrarnos con hombres de la talla de Joel Smets, Simo Kirssi o del extremo Andreas Lettenbichler y nos daremos cuenta de que en BMW van a por todas.

OTRO CONCEPTO ROMPEDOR
Las monturas BMW siempre se caracterizan por usar soluciones técnicas novedosas y que se diferencian de las demás, y en la G 450 X se han seguido los mismos parámetros.
El motor es la parte menos convencional de la nueva BMW. Se trata de un monocilíndrico de 449 cc., provisto de inyección y con 4 válvulas a la cabeza. Hasta aquí todo normal, pero el cilindro está posicionado con una inclinación de 30 grados hacia delante, por lo que las inercias que genera la moto difieren mucho a las que genera un propulsor convencional.
Este factor se deja notar y se transmite en un aplomo tremendo del tren delantero con el que se coge tremenda confianza enseguida. La máquina alemana monta una caja de cambios de 5 velocidades que funciona fina y sin brusquedades, y arranque eléctrico, al que le proporciona corriente una batería ubicada justo detrás del eje de dirección.

















SIN IGUAL
Otra peculiaridad más la encontramos en el cigüeñal, que gira hacia atrás, por lo que se trata de otro componente que, junto con la ubicación del depósito de combustible bajo el asiento que dispone de la boca de llenado en una apertura en la parte final posterior del mullido del asiento, hace que el comportamiento de la BMW se distinga bastante de las motos de su sector.
El motor ofrece un comportamiento muy bueno en bajos, en los que el régimen de vueltas es muy fácil de mantener debido a las inexistentes descompensaciones del kit de transmisión y a un acelerador de doble cuerpo. Todas estas innovaciones han sido introducidas con el objetivo de centrar la masa alrededor del centro de gravedad y la verdad es que la bávara, estable, lo es un rato.
Las diferencias las notas sobre todo al saltar, ya que cuesta más mover la moto en el aire o colocarla para una recepción más efectiva, pero también se cuenta con la ventaja de que nunca perderás el control de la moto en el aire si no ests acostumbrado a perder el contacto con el terreno.

¡NO A LAS CULEADAS!
La primera enduro total de BMW rinde según datos de fábrica 50 CV en su configuración de serie y cumple con las normas anticontaminación Euro III. Las unidades de prueba llevaban montado el escape extra opcional Akrapovic, potenciando de esta menara el motor en unos 8 CV. aproximadamente y reduciendo el peso debido a los materiales menos pesados con los que está realizado el silencioso extra. La alemana nunca tiende a las típicas culeadas traseras por exceso de gas en superficies deslizantes. Es realmente asombroso y eso se consigue gracias al montaje de un basculante 30mm más largo que el de las demás motos de enduro.
Esto no significa que la BMW sea un trailer 30 mm más larga que otras motos de enduro, sino que eso se ha conseguido ya que el eje coaxial del basculante y el piñón de cadena son la misma pieza. ¿Cómo? Sí, el árbol de transmisión es hueco, por lo que el eje que une el basculante con el chasis circula por dentro de la transmisión.
Con esta revolucionaria medida se consigue que sea cual sea el recorrido de la suspensión y de la compresión del basculante, la tensión de la cadena siempre permanece igual nos encontremos saltando, subiendo o cayendo de un salto. Esta novedad implica un menor desgaste del kit de transmisión (piñón, cadena y corona) y una tracción siempre hacia delante. Al salir de una curva con gravilla suelta podemos abrirle hasta al tope, ya que la parte trasera de la moto no tenderá a un desplazamiento lateral, sino a ir siempre recto y hacia adelante.