Quienes hemos probado el MX, sabemos que es como una droga y ya nunca más nos hemos podido quitar. Pero si la esencia del deporte la vives a los mandos de una 450 la secreción de adrenalina se multiplica.

Decidimos juntar a las cuatro niponas de la categoría de 450 y ponerlas a prueba. Si bien las que incorporan novedades más relevantes son la Honda CRF con su HPSD (amortiguador progresivo de dirección) y la Suzuki RM-Z con su pionero sistema de inyección, las propuestas de Kawasaki y Yamaha también disponen de pequeñas variaciones respecto a sus modelos predecesores que hacen de todas ellas motos muy competitivas.

RENOVAR EL PEPINO O QUEDARSE ATRÁS
Aparte de los beneficios que las novedades aportan en el caso particular de cualquiera de las cuatro japonesas 450 de cross, el hecho de montar una solución técnica en sus motos -sea realmente beneficiosa o nodespierta interés y posteriormente mejores ventas del modelo en cuestión. Así que, como si de una carrera se tratase, las marcas compiten para ver quién le añade una novedad más a su máquina. Veamos qué nos ofrecen este año. Para la YZF 450 la firma de los diapasones ha introducido cambios, entre los cuales los más relevantes son una nueva horquilla Kayaba, un silencioso más voluminoso para reducir la sonoridad, la cámara colocada en el lateral del colector para ganar rendimiento a bajo régimen y pequeñas revisiones en el propulsor, como nuevos puertos de admisión o un reajustado pistón.
La Yamaha es la moto que presenta el mejor equilibrio entre la parte ciclo y el motor. Sin despuntar en ninguno de los apartados es la moto que posee la mejor adaptación y sus suspensiones y sus frenos rozan el 10. El propulsor, al que este año se le ha vestido con unas vistosas tapas negras, no es el que ofrece las mejores prestaciones, pero se muestra efectivo en toda la curva de potencia, siendo a bajo y medio régimen donde demuestra todo su esplendor. La mejor característica del motor de la YZF, que está alimentado por un carburador Keihin FCR 39 MX, es su compenetración con el embrague.
En todo momento cualquier pequeño movimiento en el embrague se transmite a la rueda trasera por lo que pilotar la YZF es, aparte de un gustazo por su precisión, una tarea fácil. Este buen hacer del embrague de la máquina azul y blanca también se nota a la hora de frenar, ya que es en la Yamaha donde mejor nos podremos ayudar del freno motor, ya que retiene con fuerza y sin bloquear demasiado por lo que ayudados de los potentes frenos, que más adelante analizaremos, es con la YZF con la que mejor podremos apurar frenadas.

LA CONTUNDENCIA DEL ALA DORADA
Aunque la característica más novedosa de la CRF ’08 parece ser el sistema HPSD (Honda Progressive Steering Dumper), el innovador sistema de amortiguación de dirección es apenas perceptible, por lo que el factor estrella de la montura de Honda son los cambios introducidos en el motor que lo hacen ser, sin duda, el mejor de la comparativa. Las novedades que afectan al gran corazón de la Honda son un pistón más ligero, un escape que cumple con los 94 db exigidos por la FIM y el nuevo CDI que ofrece diferentes mapeados dependiendo de la marcha que llevemos engranada. El propulsor de la CRF 450 R, que es el único en montar un único árbol de levas, tiene una patada muy contundente.
Pero lo bueno llega cuando esa patada que ofrecen los bajos es prolongada hasta llegar al tope de vueltas (casi inalcanzable), pasando por unos medios repletos de par y fuerza. Los desarrollos que monta la nipona roja equipada con una caja de cambios de 5 velocidades, al igual que sus competidoras, son también los más acertados, y es que con una tercera muy exprimible y una buena cuarta pocas son las veces que tendremos que cambiar de marcha con la Honda. Es tal la plenitud del motor de la máquina de 449 cc. dotada de carburador Keihin 41, que se presenta como una opción más enfocada a pilotos rápidos con experiencia.

LA ABEJA INYECTADA
Y es que en este comparativo la nota de color y de técnica la da la RM-Z de Suzuki. Tiempo atrás los prototipos con sistema de alimentación por inyección se vienen probando por los equipos oficiales de las marcas japonesas en el campeonato nacional de ese país, también conocido como el ALL JAPAN, en el que los pilotos japoneses ejercen de conejillos de indias al mismo tiempo que son los primeros afortunados en probar todos los avances que se desarrollan en fábrica. Esta vez la incorporación de un sistema de inyección a una moto de cross da el salto de los trazados japoneses a la fabricación en serie y lo hace de la mano de la firma de la S.
El nuevo sistema de la Suzu lleva colocada la bomba de gasolina dentro del depósito y no necesita de batería auxiliar para suplir la misma bomba, ya que se carga con el accionamiento de la palanca de arranque. Esto se traduce en que al arrancar la moto en frío necesitaremos de aproximadamente siete patadas para que el sistema se cargue y pueda suplir el propulsor de combustible para que se produzca la ignición. Más tarde, y con el motor en caliente, si el sistema eléctrico está cargado, la RM de válvulas arranca, en teoría, de igual manera que las demás, accionando el pulsador del arranque en caliente, aunque en la prueba comprobamos que la amarilla necesita normalmente de un par o tres más de patadas bastante duras para funcionar.
Una vez en marcha el motor de la Suzuki es el más amable de todos y con ello no quiero decir que el menos competitivo. La respuesta en bajos es la más controlable, pero también posee una de las aceleraciones más rápidas, por lo que se convierte en un motor muy on/off con el que se va a bajo o alto régimen la mayoría de ocasiones. Pero no todas las novedades introducidas en la nueva RM-Z se centran el motor, sino en que a la versión de ’08 se la ha dotado de un nuevo chasis, nuevas horquillas Showa, nuevo amortiguador, nuevos discos de frenado y un sinfín de detalles a nivel estético que la hacen ser la más estilosa de la comparativa. De entre las pijaditas destacamos unos pasadores de eje en color dorado, una plástica delantera con agujeros de ventilación y el depósito de combustible de aluminio que, aunque pesa lo mismo que el anterior de plástico, le da un toque de moto de competición muy aplaudido.