Esta KTM forma parte de un grupo elitista del enduro: “las quinientos”. Un sector de máquinas que rozan los sesenta caballos y que sólo son aptas para algunos, ¿te atreverías a subirte a ella?

En el mercado de las motos de enduro tan sólo encontramos cinco fabricantes que dedican parte de su producción a crear máquinas de más de quinientos centímetros de cubicaje. Entre ellas encontramos la Husaberg FE 550, la Husqvarna TE 510, la TM 530 EN F y la recién llegada bicilíndrica Aprilia RXV 5.5. Pero es la KTM 525 el modelo que más títulos ha cosechado en el Mundial de Enduro 3, categoría que ha reemplazado a la antigua Enduro 500 4t. A día de hoy la marca austriaca ostenta desde hace tres años la corona de campeona mundial de la categoría E3 (motos sin limitación de par ni de potencia) y no ha dejado que nadie se acerque al título desde la creación de esta categoría del FIM World Enduro Championship. En 2004 el encargado de llevar a esta montura al cajón más alto del podio fue el finlandés Samuli Aro y tanto en 2005 como en 2006 la KTM se ha proclamado vencedora a manos del gigante de la isla de Man David Knight. Y decimos gigante, ya que en los últimos tres años el británico se ha mostrado intratable tanto en E3 como en muchas otras pruebas, como por ejemplo la extrema de Erzberg Rodeo, y también por el hecho de que “Knighter” mide 1’95, dato que nos indica un poco el piloto a la que esta moto le vendrá como anillo al dedo.
Pero bien, dejémonos de ver el palmarés del que chulea esta montura (en su versión de competición, puesta a punto por el Team Farioli) y vayamos al grano descubriendo cuáles son las novedades que presenta la 525 naranja para 2007. En cuanto a la parte ciclo las variaciones son las mismas que presentan las demás motos de enduro de la firma de Mattighoffen: la horquilla delantera varía respecto a la del año anterior; la nueva es más ligera y recibe nuevos ajustes, que proporcionan un mejor resultado de absorción y aportan más confort. En el tren delantero el comportamiento es bueno y tanto el tacto de la suspensión como el peso que recibe la parte de delante hacen que no se diferencie tanto de cómo trabaja una moto de menos cilindrada y, por lo tanto, de menos peso. Atrás el sistema PDS de KTM sí que deja un poco que desear ya que, aunque menos que en los años anteriores, el sistema transmite algo de sequedad y un notable rebote, por lo que será necesario trabajar algo más en el setting del muelle trasero si queremos obtener una respuesta 10.
En el sistema de frenada han sido montados unos nuevos discos de tipo “wave” que pesan menos que los convencionales y el comportamiento que ofrecen es muy bueno, destacando el buen tacto del trasero. Otra de las novedades son las llantas Excel en color negro que sin duda le dan una apariencia todavía mas deportiva al conjunto. En el apartado estético, la KTM recibe nueva decoración inyectada en el plástico y el muelle de la suspensión trasera en el color corporativo de la marca. La estructura de acero –chasis- consiste en un simple cuna desdoblado en el que han sido capaces de mantener una ergonomía y unas dimensiones razonables pese a la corpulencia del motor. La estrechez del conjunto es buena para tratarse de una 500 y tanto la posición del manillar, un Magura SX, como de las manetas proporcionan una buena posición de conducción que invita a pilotar de pie.

UNAS CUANTAS CUADRAS
Estas son las que necesitaríamos para guardar todos los caballos que rinde el motor de esta EXC que se sitúan en aproximadamente 56 y que servirían para llenar la totalidad de algún centro ecuestre. Pero lo que más destaca del comportamiento del motor de esta máquina, más que su potencia, es su increíble par. El propulsor monocilíndrico de 510,4 cc. se muestra, aunque las cifras puedan engañar, más dócil que el de una 450 y dispone de una patada mucho menos brusca. El motor rebosa de potencia sobre todo en bajos, pero la evolución de la curva de potencia es más tranquila y menos agresiva que la que podamos notar en una 4 y medio. La diferencia se centra en que al tener más par podemos conducir rápido sin tener que estrujar el motor hasta llegar hasta el corte de encendido y, por lo tanto, disfrutar de una conducción igual de rápida pero menos agresiva.
Si por el contrario nuestra conducción es muy agresiva y abrimos muñeca sin miramientos y sin dosificar, nos encontraremos que todo el par se transmite a la rueda trasera de manera estrepitosa y no dejaremos de derrapar nunca. El motor se estira mucho y mucho y tienes que andar con cuidado de no entrar en una curva pasado después de una recta en la que la hayas podido exprimir, ya que se pueden desarrollar velocidades muy altas. Menos mal que disponemos de un freno motor contundente y que las pinzas Brembo de dos pistones delante y uno atrás ayudan a detenerla sin problemas. La caja de cambios trabaja bien sin brusquedades apreciables y al disponer de 6 marchas te permite conducir por pista ancha con un motor muy sosegado, por lo que la hace una opción a tener en cuenta si lo que queremos es darle un uso parecido al de una semi-trail. Si ese es vuestro deseo existe una versión llamada 525 XC “Desert Racing” que si bien comparte la base de la montura que analizamos, dispone de una configuración más destinada a los Raids y monta, por ejemplo, un depósito de 13 litros de capacidad en lugar del de 8 litros que equipa la versión estándar.
Al comprobar que andando en caminos o pistas rápidos la KTM ofrece unas buenas prestaciones también quisimos someterla un poco a senderos muy sinuosos y trialeras duras. Es en este terreno donde más se aprecian los 113,8 Kg. que marca esta reina del enduro. La moto se muestra algo torpe al cambiar de dirección cuando vamos casi parados y será mucho más fácil de manejar en este ámbito por un piloto corpulento. Si finalmente las inercias, muy notables al ir lentos, nos hacen irnos al suelo y que la máquina se nos pare, sólo tendremos que preocuparnos en levantarla y pulsar el botón de arranque eléctrico que funciona perfectamente y que ahorra mucha energía al piloto. La batería se encuentra alojada en la parte trasera del asiento y no dificulta nada la accesibilidad a cualquier parte interna de la máquina ni a la caja de filtro, a la que se accede por el lateral derecho de la montura.