A la nuestra Trasalp o se la detestará o se la amará. Honda ha dado un giro tan radical al consepto estético de su trail más exitosa que no permite más opciones qye esas a sus incondicionales. Si ante elo modelo bebía directamente de las líneas dakarianas, ahora rompe esa tradición y se urbaniza casi por completo. Sin embargo, la Trasalp no ha olvidado su orígenes y sigue siendo una moto más que razonable para circular por las pistas...

El primer modelo de Transalp salió al mercado hace, nada más y nada menos, veinte años, en 1987. Nació en plena euforia dakariana, cuando el gusto por los grandes depósitos y las estéticas aventureras se imponían en el mundo del trail. Y quizás por esa misma razón -la excesiva influencia de los africano- al principio quedó a la sombra de su hermana Africa Twin, a la que el mercado español de los 80 veía como una dakariana más “auténtica”. Realmente ambas llevaban los mismos genes pero el caso es que, por una cosa u otra. los primeros pasos en nuestro mercado de la Transalp -no así en otros, donde se convirtió en un éxito inmediato- fueron vacilantes. La situación duró poco porque el boca a boca comenzó a hacer su trabajo muy deprisa y la Transalp se convirtió, en un par de temporadas, en un éxito absoluto. Su facilidad de uso, comodidad, economía, robustez y polivalencia hicieron de ella un pequeño mito entre las trail. Hasta la aparición de la XL 700 V, la antigua Transalp había aguantado dos décadas en las tiendas con apenas un par de restylings y la verdad es que siempre se había vendido más o menos bien y siempre había mostrado una sorprendente capacidad para estar por encima de las modas. Pero esa longevidad planteaba también un reto y un inconveniente para Honda: el de su renovación. En Honda eran perfectamente conscientes que no podían defraudar a la legión de transalperos pero también que debían adaptar la moto a los nuevos tiempos, gustos y circunstancias. Ante el reto, la marca ha optado por una solución arriesgada: romper estéticamente con lo anterior y ofrecer una Transalp que pueda competir con las trail más urbanitas, sobre todo con esas BMW F650 y 800 bicilíndricas que están ya llamando a la puerta.

¿AÚN ES UNA TRAIL?
Hay que ser justos: tampoco podemos exigirle a la Transalp lo que no le exigimos a las demás. Y lo cierto es que todo el trail ha derivado ya desde hace “muuuuchos” años hacia el asfalto. En ese sentido la XL 700V no es una excepción y está al 70-30 pero el aligeramiento de pesos y de fibras le ha devuelto buena parte de su esplendor como moto para circular por pistas. Esta es una revista de TT, así que no vamos a pretender decir que la Transalp es como una enduro pero -y justamente por eso la traemos a estas paginas- sorprende lo bien que, con un poco de maña, es capaz de desenvolverse por una pista. Con un poco de maña, quitándose los complejos y el miedo a rayar la preciosa pintura dorada... que en esto sí que la nueva es más refinada que la antigua. Por lo tanto, primera sorpresa en la nueva Transalp: dentro de su condición sigue siendo una moto a la que no da reparo alguno mancharse de barro siempre y cuando le pongamos unas gomas trail de verdad... porque las mixtas que vienen de serie son más de asfalto que los slicks de Valentino Rossi. Esta evolución hacia la ligereza la ha hecho también aún más asequible a todo tipo de usuarios. La moto -y esto es lo importante- mantiene, cuando no aumenta, toda su polivalencia y comodidad. Por ejemplo, el nuevo depósito de gasolina tiene menor capacidad que el de la versión precedente (de 19 a 17,5 litros) pero el consumo mejorado por la inyección electrónica realmente aumenta su autonomía. De todos modos, aunque la imagen se ha modernizado radicalmente, en el interior de la renovada XL700V encontraremos muchos elementos de la anterior, convenientemente puestos al día, por supuesto. El bicilíndrico de 700 cc es el mismo propulsor empleado en la actual Deauville que, en su momento, fue también una evolución del motor primigenio del modelo que debutó en 1987 con una cilindrada de 583 cc. Un V-Twin a 52º que ha recibido pocas modificaciones importantes durante su larga vida de servicio, a excepción de su aumento a 647cm³ en 2000 que reforzó su par a medio régimen. Pero para dar vida a la Transalp ha recibido notables mejoras como nuevos cilindros con 2 mm más de diámetro (desde 79 a 81 mm), lo que aumenta su cilindrada total en 33cc, pasando de 647 a 680. Una culata de cuatro válvulas -el anterior era de tres- y, por supuesto, la anhelada inyección electrónica que disminuye el consumo un 7% y le permite superar con creces la normativa Euro-3. El escape también se ha rediseñado por completo, y ahora es de doble salida y monta un catalizador por debajo del basculante.

MÁS VERSATIL
Donde Honda no ha querido experimentos es en la parte ciclo. El bastidor -de sección rectangular con el motor como elemento autoportante- y la suspensión -que incluye la misma horquilla delantera de 41 mm- se mantienen sin cambios respecto al modelo anterior con la idea de mantener la cómoda posición erguida y el mismo comportamiento. Eso sí, el asfalto se impone y, para esta nueva generación, se equipa una rueda delantera de 19” y un nuevo neumático trasero radial más ancho. La distancia entre ejes es ahora 10mm más larga para mejorar un poco la estabilidad a alta velocidad. Por último, en los frenos, encontramos la posibilidad de sistema combinado y ABS, una opción que le sienta realmente muy bien dada la ligereza del conjunto... Honda montó una presentación realmente divertida en el mismo escenario en que fue presentada hace 20 años la primera Transalp: desde el glamouroso Mónaco hasta el Col de La Bonette, la carretera de montaña más alta de Europa a 2715 metros de altura... con permiso de la granadina subida al Pico Veleta que le gana por bastante ya que está a 3.398. Pero los franceses, que ya se sabe que son muy suyos, dicen que la española no vale porque no atreviesa el valle y no es una verdadera carretera... en fin...
(Por cierto, la longitud y latitud de La Bonette es justamente lo que significan los números que decoran la carrocería de la moto). El caso es -con récord o sin el- el paisaje otoñal que nos brindaron los Alpes fue, simplemente, indescriptible. Una sinfonía de tonos marrones combinados con verdes inacabables, azules infinitos... y el negro del asfalto dibujando cientos de curvas de todo tipo, radio y condición. ¡Un sueño para cualquier motero... y un duro examen para cualquier parte ciclo y motor que se precie! De entrada la moto es más bajita que la anterior. En realidad no lo es mucho más pero el asiento si es notablemente más estrecho, por lo que se llega al suelo sin problemas. También el manillar se ha estrechado un poquito y quizás es menos “todoterrenero” pero mantiene una posición natural y nada forzada de los brazos. En realidad, ergonómicamente, todo en la Transalp es natural y nada forzado. Todo es suave de accionar y apretar y todo está en el sitio justo en que ha de estar. Las vibraciones son inexistentes... y llama la atención el detalle -en realidad no ergonómico pero destacable en usos y costumbres moteros- de un sonido mucho más ronco y contundente que el anterior. No tengo inconveniente en afirmar que, en este sentido el de la comodidad- lo tiene todo para convertirse en un verdadero referente de confort entre las de su clase, en la que el nivel ya es de por sí alto. Mis riñones pueden dar fe que recorrimos el grupo de prensa española cerca de 300 kilómetros de curvas de montaña de un tirón y llegamos al campamento base de destino frescos como una rosa.